Toute l’actualité du Front de Gauche dans la ville de Lille

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Propositions concrètes :

  • Fin de la validation obligatoire de la carte Passpass pour les abonnés
  • Tarifs des transports en commun :
    • Tout de suite : gratuité des transports pour tous les scolaires et les allocataires du RSA.
    • À terme : gratuité des transports pour tous.
  • Etendre les zones limitées à 30km/h à proximité des lieux de vie.
  • Mettre à disposition des espaces logistiques dans la métropole
  • Re-municipaliser les parkings en délégation de service public sous forme de régie publique
  • Geler l’augmentation des tarifs de parkings
  • Rendre les parkings du CHR gratuits
Une ville garante des droits universels

Transports et voirie : une mobilité gratuite et écologique

Des transports accessibles

Droit à la mobilité pour tous

La globalisation oblige chaque individu à se déplacer de plus en plus loin pour travailler [1], se former ou s’émanciper et le prix de l’immobilier éloigne de plus en plus les habitants de leur lieu d’activité.

Avec l’évolution des conditions de vie et de travail dans les métropoles, l’accès aux transports est devenu un droit aussi naturel que celui de se déplacer à pied ou à vélo au sein de son quartier. Il est d’ailleurs inscrit dans la déclaration universelle des droits de l’homme [2] comme dans la loi française [3].

Or dans les faits la mobilité n’est pas toujours vécue comme une liberté, elle peut être aussi vécue comme une contrainte, le budget transport est un poste important dans les dépenses des Français. À Lille, le prix des transports augmente plus rapidement que le coût de la vie. Beaucoup de laissés pour compte sont privés de transports et souvent condamnés à rester chez eux, ce qui les exclut de la vie économique, sociale, et culturelle.

Par ailleurs, le système PassPass nouvellement intégré au réseau de transports crée de nouveaux freins à la mobilité. Au delà de l’obstacle pratique lié à ce nouveau fonctionnement, il s’avère être une augmentation déguisée des tarifs. La validation systématique a abouti à la création d’une nouvelle amende (de 5€) pour les usagers n’ayant pas « bipé » à chaque correspondance. Le coût de création de titres de transport a lui aussi augmenté.

Enfin, nous désirons doter l’ensemble du territoire lillois des mêmes moyens d’accession à la mobilité. Les quartiers de Lille-Sud ou du Faubourg de Béthune semblent être, en ce point, les grands oubliés des infrastructures de transports dites alternatives (V’Lille, Voiture en autopartage...)

Nous voulons donc :
  • Permettre à chacun d’avoir accès à un moyen de transport, quel que soit son niveau de vie, son quartier, ou son handicap.
  • Tout de suite : la gratuité des transports pour tous les scolaires et les allocataires du RSA, une baisse significative des tarifs.
  • Tout de suite : supprimer la nouvelle amende de 5€ liée à la carte PassPass.
  • À terme : la gratuité des transports pour tous.

Une régie publique des transports

La délégation de service public des transports a été renouvelée au 1er janvier 2011. Elle devrait expirer dans la foulée du prochain mandat. Nous souhaitons que ce prochain mandat permette de mesurer la faisabilité d’un retour en régie des transports urbains de la métropole.

La première chose qu’il nous faut obtenir pour mener à bien ce débat, c’est la transparence sur la gestion de l’actuelle DSP. Il faut obtenir, en particulier, que Lille Métropole rende public et accessible le détail du rapport du délégataire (s’il existe) et pas uniquement sa synthèse.

La création de la régie publique des transports constituera l’un des leviers sur lesquels nous agirons pour dégager le financement nécessaire à l’instauration de la gratuité des transports.

En finir avec l’idéologie sécuritaire.

Les plus démunis prennent parfois le risque de frauder. Une politique de tarification par ticket encourage la répression : les équipes de contrôleurs sont managées de façon à être rentables et de nombreux moyens, parfois coûteux, sont mis en place pour traquer les fraudeurs.

Un arsenal législatif parfois disproportionné fleurit [4]. Par exemple, depuis 2001, le délit de « fraude habituelle » punit de 6 mois d’emprisonnement et de 7.500 Euros d’amende quiconque aura voyagé plus de dix fois dans l’année sans titre valable.

Avec le système du tout payant, Transpole se fait par ailleurs le relais des politiques sécuritaires ambiantes. Les contrôles de titres de transport amènent des contrôles policiers qui peuvent s’avérer être un alibi pour justifier la pression mise sur les jeunes des quartiers populaires et des sans-papiers.

Nous voulons donc :
  • En finir avec les méthodes répressives intentées contre les laissés-pour-compte de la politique tarifaire de Transpole.
  • Diminuer le nombre de contrôle au sein de réseaux par le développement, notamment, de la gratuité.

Une meilleure qualité de vie

Des transports non-polluants

Le rôle des automobiles dans la pollution atmosphérique

  • En 2011, les transports routiers sont responsables de 57 % des émissions de NOx et entre 17 % et 19 % des émissions de particules de France métropolitaine.
  • Un automobiliste français émet chaque année en moyenne 2,5 fois le poids de sa voiture en dioxyde de carbone (CO2) et la moitié de son propre poids en polluants divers

Les véhicules routiers sont les premiers émetteurs de gaz à effet de serre (34%) qui engendrent le réchauffement climatique [5]. Ils accroissent la pollution atmosphérique et sonore des zones urbaines, ce qui provoque des problèmes de santé (maladies respiratoires) ainsi que la dégradation de la qualité de vie dans les zones urbaines. Leur rôle dans l’extinction de la biodiversité est primordial.

Enfin, la circulation automobile est source de nombreux problèmes urbains : elle engorge les centres-villes comme les axes péri-urbains aux heures de pointe. Elle présente un taux d’accidents plus élevé que tous les autres modes de transport. Sur la métropole, le Plan de déplacement Urbain (PDU) de la métropole Lilloise se targue du tassement de la mobilité en voiture depuis 2005. La réalité, nous semble différente, tant le réseau routier de la métropole Lilloise est régulièrement congestionné par les bouchons, du fait notamment de l’importante présence des véhicules de transports de marchandises.

Le PDU adopté par la communauté urbaine fixe des objectifs ambitieux : les deux scénarios mis en œuvre au travers du PDU tablent sur une diminution de 12 à 24% du trafic routier à l’horizon de 2020 par rapport à la situation de 2006 et de 11 à 22 points de la part modale de la voiture (passant de 56 à 45 voire à 34%).

Pour ces raisons, nous voulons :
  • Développer des transports propres.
  • Encourager les automobilistes à délaisser leur véhicule pour adopter des modes de déplacements moins polluants et plus économes.
  • Expérimenter la création de « zones de tranquillité? » sur le territoire de la ville de Lille [6].
  • Etendre les zones limitées à 30km/h à proximité des lieux de vie.

Des transports en commun ré-humanisé

La communauté urbaine fait trop souvent le choix de déshumaniser les services publics en remplaçant l’homme par la machine. Ce qui implique non seulement la destruction d’emplois, mais aussi l’augmentation d’actes de vandalisme dans les zones urbaines concernées.

Les médiateurs constituent une réponse efficace pour prévenir les incivilités et les actes malveillants, bien plus que les systèmes de vidéo-surveillance.

À l’opposé de cette politique, nous voulons :
  • Développer une politique de l’emploi pour animer les lieux d’échanges du réseau de transports.
  • Pérenniser les emplois des médiateurs et offrir une formation de qualité à ces derniers.
  • Dans le cadre d’une politique de gratuité pour tous, reconvertir les contrôleurs en agent d’accueil tout en préservant leur statut et leur rémunération.

Préserver les libertés individuelles au sein du réseau

Pour les opérateurs privés, les zones de transit sont les lieux idéaux pour happer les habitudes de l’usager afin de transformer chacun de ses besoins en acte de consommation.

Les acteurs du service public outrepassent parfois leur rôle pour devenir complice d’une chasse au « temps de cerveau disponible » sur l’ensemble du parcours de l’usager.

Par exemple, les données enregistrées par le Pass Navigo proposé par la RATP à Paris ont été vendues à des partenaires privés qui exploitent commercialement les habitudes de chaque usager.

À Lille, le même danger existe puisque la carte Passpass, mise en place en 2013, est capable d’enregistrer les trajets de chaque usager [7].

Nous voulons donc :
  • Lutter contre la mise en place de techniques liberticides au sein des transports en commun.
  • Stopper l’usage des technologies capables de recueillir des informations sur le parcours des usagers.

Investir dans la logistique urbaine

La question des transports de marchandises reste relativement délaissée par Lille Métropole : son intervention se limite à des déclarations d’intentions sans investissements notables dans les infrastructures.

Il apparaît, au contraire, indispensable d’investir dans les Espaces Logistiques Urbains (ELU?) [8]qui permettront de :

  • Mutualiser les espaces de stockage et de livraison en ville,
  • Rationaliser les parcours de livraison et de désengorger le réseau routier,
  • Limiter leur impact environnemental par l’utilisation de véhicules propres.

Ces espaces logistiques pourraient être notamment installés à proximité des équipements de fret ferroviaire (Lomme Délivrance) ou de Transports Fluvial (Port de Lille) de manière à favoriser la multimodalité, et inciter à la réorientation des flux de marchandises.

Propositions :
  • Mettre à disposition des espaces logistiques dans la métropole, à proximité des gares, des centres urbains, etc.
  • Inciter à la réorientation de la circulation des marchandises à l’intérieur de la métropole (voie fluviale, fret ferroviaire),

Le Stationnement

Quelques conséquences du stationnement payant :

La politique du stationnement payant pénalise d’avantage certain type d’automobilistes : les salariés non-lillois ne disposant pas de voitures de fonction, les chômeurs de plus de 25 ans, les locataires n’ayant pas les moyens de disposer d’un logement sans garage ni parking.

Cette politique encourage la marchandisation des espaces communs. Dans la plupart des parkings payants lillois, c’est une société privée chargée de gérer les parcmètres, qui empoche une grande part des bénéfices.

La politique du tout payant s’accompagne d’un discours stigmatisant pour le propriétaire d’automobile qualifié tantôt d’« oppresseur » tantôt de « pollueur », que les politiques publiques opposent souvent au cycliste ou au piéton. L’invention d’expressions comme le terme « voiture ventouse » associerait la tendance à stationner son véhicule à un délit. Tout ce champ lexical, largement utilisé en matière de politique publique, se retourne la plupart du temps contre les automobilistes les plus pauvres.

Le développement de la politique du stationnement payant dans le centre-ville de Lille rencontre de forts retentissements sur les quartiers périphériques [9].

Les parkings publics gratuits se faisant de plus en plus rares, la tentation est grande, pour les pouvoirs publics de faire payer leur accès. Le Front de Gauche estime que ce serait pourtant une grave erreur [10]car les quartiers concernés sont des quartiers populaires accueillant un grand nombre d’habitants aux revenus modestes déjà fort touchés par l’augmentation du coût de la vie.

Proposition concrète :
  • Re-municipaliser sous forme de régie publique les parkings en délégation de service public.

Des alternatives à la voiture, oui, mais à quel prix ?

Le Front de gauche conçoit l’horodateur comme un outil fiscal injuste pour les citoyens : une politique fiscale de gauche cherche à ce que chacun puisse payer en fonction de ses moyens (et non de ses besoins) alors que le parking payant pénalise prioritairement les automobilistes pauvres.

Cependant, les stationnements payants ne sont pas installés par hasard. Un bon nombre d’entre eux présente une utilité dans le cadre du plan de déplacement urbain [11]. Ils doivent donc être remplacés par des équipements alternatifs et gratuits.

D’autres choix permettent de réguler ce flux ( mobilier urbain, offre de transport en commun ou encore plus globalement aménagement du zonage ). Nous développerons l’offre des transports en commun Lillois tout en étendant leur gratuité dans un premier temps aux scolaires et aux allocataires du RSA, dans un second temps à l’ensemble des usagers. Lorsque le but d’un stationnement payant est de favoriser la rotation des véhicules, le remplacement des zones payantes par des zones bleues permet de ne pas pénaliser les automobilistes au bas revenu. Il est à noter que le mélange des deux systèmes est possible : une tarification du type 1re demi-heure gratuite + tarification horaire pour les demi-heures suivantes est envisageable.

Propositions concrètes :
  • Geler l’augmentation des tarifs de parkings.
  • Privilégier l’installation de zones bleues plutôt que des parkings payants.
  • Continuer à développer les parkings relais gratuits autour des centres-villes.
  • Rendre immédiatement les parkings du CHR gratuits. Leur caractère payant n’est en rien justifié par le besoin de fluidifier la circulation. L’exploitation commerciale de l’urgence des situations qui amènent les usagers de l’hôpital à s’y stationner est scandaleuse.

Un besoin réduit pour certains types d’utilisateurs.

Nous comprenons le besoin de désengorger la ville d’un flux automobile trop lourd, mais les revenus modestes sont les principales victimes des politiques tarifaires du stationnement (nous faisons d’ailleurs le même constat pour les transports en commun).

Cependant, les salariés travaillant à Lille sont souvent obligés d’utiliser leur véhicule pour se rendre sur le lieu de travail, car leur domicile n’est pas desservi par les transports en commun.

Pour ce type de voyageurs, la politique de parking relais est associée à une double peine : être à la fois obligé de payer le coût d’un transport automobile et le coût du transport en commun.

Propositions concrètes :
  • L’accès aux tarifs résidents accessible pour tous les demandeurs d’emploi et pour les salariés non-imposables travaillant à Lille.
  • Un certain nombre de professionnels (dont les kinésithérapeutes, pédicures, podologues et orthophonistes) ont accès à un tarif U (0.34 € l’heure). Ce tarif pourrait être accessible aux professions travaillant dans les services à la personne, professions aux revenus souvent moindres que les métiers cités précédemment.

Stop à la politique de tarification du stationnement dans les quartiers populaires.

Nous nous opposons :
  • aux diminutions du nombre de places de stationnement autour des futurs logements sociaux.
  • à la remise en cause de la gratuité de stationnement dans les quartiers populaires (Wazemmes, Moulins, Fives, Lille-Sud) qui nécessitent moins de restrictions de circulation que le centre de Lille.

Notes :

[1Selon l’INSEE, 73% des salariés travaillaient en dehors de leur commune en 2004. Ils parcouraient en moyenne 25,4 km pour se rendre sur leur lieu de travail. 115000 personnes travaillaient dans la zone d’emploi de Lille tout en résidant à l’extérieur, ce chiffre a augmenté de 21% en 5 ans.

[2« Art. 13 : Toute personne a le droit de circuler librement et de choisir sa résidence à l’intérieur d’un État. »

[3« Art. 2 de la loi LOTI (1982) : La mise en œuvre progressive du droit au transport permet aux usagers de se déplacer dans des conditions raisonnables d’accès, de qualité et de prix ainsi que de coût pour la collectivité, notamment par l’utilisation d’un moyen de transport ouvert au public. »

[4Selon le Syndicat de la Magistrature, chaque mois une vingtaine de condamnations à de la prison ferme sont prononcées pour fraude habituelle dans les transports en commun.

Ce délit a été créé en novembre 2001 par la Loi de Sécurité Quotidienne (LSQ) votée par le Parti Socialiste et la droite. L’article 50 de la loi prévoit une condamnation de six mois d’emprisonnement ferme et 7 500 euros d’amende pour toute personne voyageant « de manière habituelle » sans titre de transport valable. Ce délit condamne en priorité des chômeurs et des précaires.

[5En 2011, les transports routiers sont responsables de 57 % des émissions de NOx et entre 17 % et 19 % des émissions de particules de France métropolitaine.

[6Dans les zones de tranquillité?, la circulation sera limitée aux riverains, aux livraisons et aux services publics.

Ces zones permettront de diminuer la pollution et les nuisances sonores et de favoriser un autre partage de la voirie.

L’accès à ces zones de tranquillité? sera réglementé par des permis d’accès attribués gratuitement aux riverains et commerçants. Leur délimitation et leurs règles de fonctionnement devront être fixées en associant étroitement la population (réunions publiques, comité de quartiers).

[7Le cahier des charges de la carte Passpass indique que les données relatives aux déplacements des passagers sont relevées par les automates.

Ces informations peuvent être croisées et pourront à terme être échangées avec d’autres acteurs du réseau.

Transpole et la LMCU sont donc en capacité de reconstituer les déplacements de chaque usager. Bien que ces informations ne puissent être exploitées que dans certains cas (mise en service du système, évolution majeure, défaillance du système ou fraude massive), un système de récupération de données jusque-là réservé à la sphère privée est en place. Ces données spécifient le taux de fraude par ligne, par agent ou par équipe. Ce qui permet potentiellement de faire pression sur les agents n’effectuant pas un travail assez répressif.

[8Un espace logistique urbain? (ELU?) permet de décomposer la chaîne de transport de certaines marchandises en 2 temps :

  • L’entrée et la sortie des marchandises dans la zone dense urbaine se font de manière massifiée, en privilégiant le fer et le fleuve à la route. Les marchandises sont alors acheminées puis stockées temporairement dans les ELU?.
  • La distribution de proximité dans les quartiers s’organise en tournées de véhicules propres et urbains depuis ces ELU? et jusqu’au destinataire final.

[9Sur la métropole Lilloise, la contrainte de stationnement s’est largement étendue ces dernières années. Limitée à une surface de 9 km2 en 1998, elle concernait en 2006 53 km2. En 2014, des stationnements payants existent dans des quartiers populaires tels que Lille sud, Wazemmes, et Fives (source : étude Certu 2006).

[10En 2006, 50% des habitants lillois disposent d’au moins un véhicule dans leur foyer. 50% d’entre eux ne disposent pas de garage ou d’une place de parking privé (source étude Certu 2012). Sur la métropole, ce taux monte à 73%. Parmi ces habitants, nombreux sont ceux qui travaillent sur Lille.

Il serait donc faux de penser que seuls les revenus élevés disposent de véhicules, sur la métropole lilloise, 70% des chômeurs, 79% des employés et 74% des ouvriers vivent dans un foyer équipé d’au moins un véhicule.

[11Ils permettent de réduire la place trop prépondérante de l’automobile en ville et d’améliorer la qualité de vie. Ils participent à la régulation du flux automobile.

Leurs durées maximales de stationnement (1h20 en zone orange, 2h40 en zone verte) encouragent la rotation des véhicules.

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